국토 균형발전과 함께 대한민국의 미래를 대비하기 위한 한반도 신성장 축인 강호축(호남~충청~강원)의 연결고리가 마련됐다. 그 필요성에도 불구하고 기술적인 이유로 충북선 고속화사업 계획에 반영되지 못했던 오송연결선 구축방안이 구체적으로 제시된 것이다.

아직 연구용역 결과 수준이고 정부계획 반영까지 넘어야 할 산이 적지 않지만 호남고속철도와 충북선 고속화사업을 직접 연결하는 최적의 선택이라는 점에서 이제 이를 추진하는데 전력을 기울여야 한다.

충북도가 지난 19일 발표한 '오송 연결선 설치 방안 연구 용역' 결과를 보면 경부고속선 평택~오송 복복선에서 오송연결선을 신설 분기하는 방안이 가장 효율적인 것으로 확인됐다. 무엇보다 기술제약 없이 최적화 시공이 가능하고 가장 큰 지적사항이었던 열차운행의 안전성을 확보할 수 있다고 한다. 오송 지역의 도시 계획과 오송역 활용에도 최적의 방안으로 평가된다.

더구나 호남고속선은 물론 경부고속선과도 연결돼 국가 철도망 운용의 효율을 극대화할 수 있고 이를 고려한 사업비 면에서도 높은 점수를 받을 만 하다. 오송역 북쪽 지하터널에서 분기해 충북선 청주역까지 13㎞ 가량을 연결하는 이 노선 신설에는 단선 3천억원, 복선 4천억원의 사업비가 든다. 충북선 고속화에 1조3천억원, 평택~오송 복복선에 3조4천억원의 사업비가 투입되는 것을 감안하면 예산 대비 철도망 운용 효과가 기대된다.

현재 운행중인 두개의 고속철 KTX와 SRT가 만나는 평택∼오송 구간 복복선화는 지난해 1월 정부 예비 타당성 면제 대상 사업에 선정돼 현재 기본 계획 용역이 진행 중이다. 이 사업이 완료되면 두 구간의 병목 현상이 해소돼 하루 고속철도 운행 횟수가 190회에서 380회로 2배나 늘어난다. 따라서 이 사업과 더불어 오송연결선 사업이 진행된다면 강호축 연결의 성과를 조속한 시일내에 확인할 수 있게 된다.

충북도는 이같은 장점을 내세워 평택~오송 복복선화와 더불어 오송연결선 사업이 동시에 추진될 수 있도록 국토교통부에 건의할 예정이다.

이와 더불어 동시 추진이 어려울 때를 대비해 향후 연결을 위한 사전계획을 2021년 상반기 고시될 예정인 제4차 국가철도망 구축 계획에 반영해 개별 사업으로 추진하기로 했다. 오송연결선 반영을 위해 정부를 압박하기 위한 노림수인 셈이다.

그렇지만 대한민국 발전에서 그동안 상대적으로 소외된 강원, 충청, 호남의 새로운 성장 동력이 될 강호축 발전을 하루빨리 이루기 위해서는 오송연결선 추진이 늦춰져서는 안된다. 현재 5시간 반에 이르는 강릉~목포간 철도운행 시간으로는 양 지역의 발전은 커녕 교류도 기대하기 어렵다. 그 결과 불균형한 지금의 국토개발 지도가 그려진 것이다.

이제 강호축 연결고리인 오송연결선의 기술적 문제는 해결됐다. 이를 통해 강호선이 거침없이 연결되면 충북도는 명실상부한 국가 철도망의 핵심이자 중추로 우뚝 서게 된다. 그런만큼 충북도는 이 사업이 평택∼오송 복복선화 사업 동시 추진과 국가균형발전 5개년 계획에 반영될 수 있도록 강호축 8개 시·도와 손잡고 대정부 설득에 발벗고 나서야 한다.