당초 민자사업으로 추진하던 서울~세종간 고속도로(이하 세종고속도로)가 국가재정사업으로 전격적으로 전환돼 관심을 끌고 있다. 이는 수익률을 따질 수밖에 없는 민자사업보다 국고를 투입해 통행료를 낮춰 서민생활 안정을 도모하기 위한 것이다. 이에 따라 제 1구간(서울~안성·71km)에 이어 제 2구간도 (안성~세종·58km) 도 한국도로공사가 맡는다. 정부가 건설사업자 변경방침을 최종 확정하면 공사기간이 2년 정도 앞당겨지게 된다. 국책사업 전환과 공기(工期)단축은 세종시에게 분명히 호재다. 수도권과의 접근성이 훨씬 개선되고 기업과 인구 유치가 더욱 활발해지면서 세종시 마스터플랜의 조기정착과 외형적 성장으로 이어질 것이다. 하지만 충북도와 청주시가 제시한 청주경유의 수정안이 채택되지 않는 것은 큰 아쉬움으로 남는다. 4대강 사업이후 최대의 국책사업이라는 세종고속도로를 건설하면서 청주 오송·옥산·오창구간이 포함됐다면 수도권과 세종, 충청권의 연계강화로 지역균형발전에 크게 기여할 것으로 기대됐기 때문이다.

지난 2014년 7월 당시 서승환 국토부장관은 세종고속도로 관계지역 모두 윈-윈 할 수 있도록 하겠다고 밝힌바 있다. 하지만 새 정부가 들어서면서 입장이 바뀌었다. 국토교통부는 지난 5일 충북도와 청주시가 공동 건의한 서울~세종 고속도로의 청주 경유 수정안을 수용 불가로 가닥을 잡았다. 국토부 관계자는 "수정안은 기존에 제안한 노선과 비교할 때 크게 달라진 것이 없다고 판단 된다"며 "구체적인 데이터 등도 없고 경제성 등에서도 기존 안보다 나아진 부분이 없다"고 지적했다. 이는 서 전장관 발언과 엇갈리는 부분이다. 결국 국토부가 지난 4월 청주시가 제시한 청주 경유 방안에 이어 수정안마저 받아들이지 않은 것은 근시안적인 시각이라고 볼 수밖에 없다.

정부가 기왕에 세종고속도로를 건설한다면 교통체증으로 몸살을 앓고 있는 경부·중부고속도로의 차량을 분산시킬 수 있는 최상의 방안을 모색해야 한다. 충북도가 당초 서울~세종 고속도로 수정안보다 중부고속도로 확장사업에 집중했던 것은 교통량 증가로 정체^지체현상이 심화되고 있기 때문이었다. 경부^중부고속도로주변에는 충북권에 6천737개 업체, 경기권에 2천747개 업체가 집중되고 오송에는 6대 보건국책기관과 오송국가산단 그리고 국제과학비즈니스벨트 기반시설이 있어 늘 교통량이 폭주하고 있다. 특히 주말이면 고속도로라는 말이 무색할 정도로 혼잡하다. 이 때문에 국토부는 산업단지와 유통, 물류시설이 경부·중부고속도로 주변에 집중된 것을 감안해 보다 면밀한 교통량 예측조사를 통해 세종고속도로 수정안을 수용해야 한다.

세종고속도로는 총사업비 6조7천억원으로 설계됐다. 어차피 천문학적인 예산이 투입되는 대역사(大役事)라면 세종·청주의 교통인프라에 기여할 수 있는 최적의 노선을 제시하는 것이 옳다. 국토부는 지역균형발전이라는 큰 뜻을 살리고 세종시와 청주시가 상생 발전 할 수 있는 길이 열릴 수 있도록 보다 폭넓은 시각에서 세종고속도로 노선을 결정해야 한다.